Κώστας Καββαθάς

Those wonderful men (and women) and their flying machines
Μια περιήγηση στον κόσμο της Γενικής και Αθλητικής Αεροπορίας

ΣΕ τρεις μήνες, οι 4ΤΡΟΧΟΙ θα κλείσουν τα 35 και σκέπτομαι ότι η μοναδική «περιουσία» είναι οι αναμνήσεις μου. Οι εικόνες από μια ζωή κοντά στα αυτοκίνητα, τα ανεμόπτερα, τα αεροπλάνα και, τα τελευταία δύο χρόνια, τα ελικόπτερα, τα οποία έμαθα να πετάω καλά, αλλά όχι (ακόμα) με ασφάλεια, μια και τα καταραμένα δεν έχουν καμία σχέση με την αεροδυναμική. Πετάνε μόνο επειδή τα αναγκάζεις και όχι επειδή είναι η αποστολή τους, όπως γίνεται με τα ανεμόπτερα και τα αεροπλάνα. Επειδή ξέρω ότι στη Μέση Γη ζουν χιλιάδες αναγνώστες που θέλουν να μάθουν να πετάνε, λέω να αφιερώσω το «Εν Λευκώ» και τον «Αντίλογο» σε κάτι πιο light. Πάει καιρός τώρα που θέλω να το βγάλω από μέσα μου, γι’ αυτό ούτε λέξη για το γαλλικό και το ολλανδικό «όχι», κουβέντα για το «γράψιμο» των προτάσεων στους αρμοδίους (και στον πρωθυπουργό) και άκρα του τάφου σιωπή για τα καραγκιοζιλίκια των δρόμων, την κατάσταση της αγοράς αυτοκινήτου και τα προτερήματα και μειονεκτήματα του νέου Suzuki Alto. Πάει καιρός τώρα που θέλω να το βγάλω από μέσα μου, έχω και μια σειρά φωτογραφίες που θα βοηθήσουν να καταλάβετε τι σημαίνει να πετάς ο ίδιος, αντί να σε πηγαίνει ο πιλότος που πληρώνεις, επειδή τα «κονόμησες» πουλώντας λευκές συσκευές, αυτοκίνητα, μπετά ή οτιδήποτε πουλάνε οι επιτυχημένοι μεταπράτες που απόκτησαν αεροπλάνο ή ελικόπτερο. Να ’ναι καλά εκείνοι οι επιχειρηματίες (ξέρω τέσσερις, πεντε) που έχουν ένα από τα δύο ή και τα δύο, τα πιλοτάρουν οι ίδιοι και δεν έχουν να ζηλέψουν τίποτα από τους επαγγελματίες. Κι είναι αυτοί οι άνθρωποι που θαυμάζω και όχι οι «καβαλημένοι» με τους ιδιωτικούς στρατούς και τις «ακατοίκητες» που συχνάζουν στα «κοσμικά» νησιά.
Έχει σημασία ποιους θαυμάζω και ποιους όχι; Καμία! Το αναφέρω σε μια αποτυχημένη (;) προσπάθεια να χωρίσω την ήρα από το σιτάρι και σιγά ο Eλληναράς μην ξέρει ποιο είναι ποιο. Ας δούμε από κοντά καθεμία από τις πετομηχανές...

Ανεμόπτερα
Αεροπλάνα χωρίς μηχανή! Ελαφρές και (συνήθως) όμορφες κατασκευές, που λες κι έχουν σμιλευτεί απ’ τον άνεμο, με μία ή δύο θέσεις, μεγάλα λεπτά φτερά που θυμίζουν Jonathan Livingston Seagull. Μπαίνεις ή, καλύτερα, ξαπλώνεις στο κάθισμα, δένεις τις ζώνες, κλείνεις την καλύπτρα και περιμένεις το αεροπλάνο (ή τον καταπέλτη) να σε απογειώσει. Αν ρυμουλκεί αεροπλάνο, όπως γίνεται στην Ανεμολέσχη Αθηνών, τότε συμβαίνουν τα εξής: κάποιος αγκιστρώνει το σχοινί στη μύτη του ανεμοπλάνου, το αεροπλάνο ξεκινά, το ανεμοπλάνο ακολουθεί, στα 60-70 χλμ./ώρα αφήνει το έδαφος και αρχίζει η άνοδος. Στα 600 ή στα 800 μ., ανάλογα με το είδος της πτήσης (εκπαίδευση ή επίδοση), ο χειριστής απαγκιστρώνει. Το ανεμόπτερο πετά μόνο του, με τον πιλότο να εκμεταλλεύεται τα ανοδικά ρεύματα της ατμόσφαιρας, και το αεροπλάνο επιστρέφει στο αεροδρόμιο τραβώντας πίσω το σχοινί της ρυμούλκησης, το οποίο ο χειριστής απελευθερώνει στο διάδρομο λίγο πριν προσγειωθεί. Το ανεμόπτερο συνεχίζει την πτήση με μαθητή ή χωρίς, ανάλογα αν είναι μονοθέσιο, διθέσιο ή διθέσιο με ένα χειριστή! Εκεί ξεκινά η μαγεία! Αν ο καιρός είναι καλός, που σημαίνει ότι στην ατμόσφαιρα υπάρχει αστάθεια, άρα και πολλά και ισχυρά ανοδικά ρεύματα, τότε, πραγματικά, βγάζεις φτερά και πετάς σαν πουλί και όχι σαν τους χαρακτήρες των εκδηλώσεων της Red Bull, που γελοιοποιούν την αεροπορία. Ο πιλότος του ανεμοπτέρου είναι ο Jonathan Livingston Seagull. Τις περισσότερες φορές, πετά μέσα και μαζί με ένα κοπάδι γλάρων, γερακιών και -σπάνια- αϊτών που κάνουν ανεμοπορία δίπλα, πάνω και κάτω από το δικό του σκάφος. Υπάρχουν μέρες που τα θερμικά (ανοδικά ρεύματα στην ατμόσφαιρα) ή τα δυναμικά (ανοδικά που δημιουργούνται από την επαφή των αερονηματίων με τις πλαγιές των βουνών) είναι τόσο δυνατά, που ο δείκτης δείχνει ακόμα και 7 μ. άνοδο (ή... κάθοδο!) το λεπτό. Στα 50 χρόνια που πετάω, έχω ζήσει στιγμές που με λίγες στροφές ανέβηκα στα 2.800 μ., αλλά μην το πείτε, γιατί εκεί πετάνε και άλλα αεροπλάνα! Όσοι απογειώνονται από το αεροδρόμιο Κωπαΐδας ανεβαίνουν όσο ψηλά θέλουν (αρκεί τα σκάφη να είναι εφοδιασμένα με οξυγόνο), επειδή στην περιοχή δεν υπάρχουν αεροδιάδρομοι, καλύπτοντας αποστάσεις 300 και 400 χλμ., ανάλογα με την αντοχή, το κέφι και το χρόνο που διαθέτουν. Οι χειριστές της Ανεμολέσχης που απογειώνονται με το δεύτερο Piper L21 της ΑΝΛΑ ή μερικοί που έχουν αγοράσει μοτοανεμόπτερα χρησιμοποιούν τον αναδιπλούμενο Rotax που τους ανεβάζει σε όποιο ύψος επιθυμούν. Όταν φτάσουν, «αποσύρουν» τον κινητήρα και την αναδιπλούμενη προπέλα στο εσωτερικό της ατράκτου. Η πτήση με μοτοανεμόπτερο είναι, βέβαια, ασφαλέστερη, γιατί, αν κάνεις το λάθος να πας από την Κωπαΐδα στην... Καλαμάτα, μπορείς να βάλεις εμπρός τον κινητήρα, να ανεβείς στα 2.000 μ. και να γυρίσεις στο αεροδρόμιο, με την προϋπόθεση ότι δεν έχεις κάνει λάθος στους υπολογισμούς της κατανάλωσης και μείνεις από... βενζίνη! Και να μείνεις, δεν πειράζει. Ένας καλός γλάρος-ανεμοπόρος μπορεί να προσγειωθεί οπουδήποτε. Δύο φορές έχω προσγειωθεί εκτός αεροδρομίου με απόλυτη ασφάλεια, αφού κάθε προσγείωση που κάνεις με ανεμόπτερο είναι... αναγκαστική, μια και δεν έχεις κινητήρα για να διορθώσεις τυχόν λάθη στην προσέγγιση ή να ανακυκλώσεις. Πόσο διαρκεί η κάθε πτήση; Από 20 λεπτά μέχρι 64... ώρες, ανάλογα με τις αντοχές και το αν στο ανεμοπλάνο είναι ένας ή δύο χειριστές. (Tο παγκόσμιο ρεκόρ διάρκειας είναι... δυόμισι μέρες - στα Βραχώδη Όρη, στις ΗΠΑ. Το ρεκόρ απόστασης; Στις 04.12.04, ο Νεοζηλανδός Terence Delore και ο πασίγνωστος Aμερικανός επιχειρηματίας και τολμητίας Steve Forest έκαναν 2.192 χλμ. με ένα Schleicher ASH 25 Mi στο El Calafate στην Αργεντινή.) Αν θέλετε να μάθετε περισσότερα γι’ αυτό το πανέμορφο σπορ, δεν έχετε παρά να μπείτε σε μια μηχανή αναζήτησης και να πληκτρολογήσετε gliding, world records, για να δείτε έναν κόσμο που δε φαντάζεστε.
Όρεξη να έχουν οι Έλληνες ανεμοπόροι και τα 500 χλμ. είναι piece of cake! Στη διάρκεια της εκπαίδευσης στα αεροδρόμια Τατοΐου και Έδεσσας, οι πτήσεις δεν έχουν διάρκεια και ύψος, για τον απλό λόγο ότι στο έδαφος περιμένουν πολλοί μαθητές! Αυτό το καλοκαίρι, όμως, τα πράγματα αλλάζουν άρδην, χάρη στη μοναδική πρωτοβουλία του Yπουργού Εθνικής ¶μυνας, Σπήλιου Σπηλιωτόπουλου, να παραχωρήσει (ύστερα από δικές μου ενέργειες) τρία διθέσια ανεμόπτερα της Πολεμικής Αεροπορίας (που είχαν αγοραστεί επί αρχηγίας πτεράρχου Νίκου Κουρή (πάλι έπειτα από δικές μου ενέργειες) στην Ανεμολέσχη Αθηνών και δύο στην Αερολέσχη Έδεσσας! Με αυτήν την κίνηση, η ελληνική ανεμοπορία κάνει ένα τεράστιο βήμα εμπρός και δίνει τη δυνατότητα σε εκατοντάδες νέους και νέες να δοκιμάσουν τις συγκινήσεις της αγνής πτήσης. Πώς; Τηλεφωνώντας στην Ανεμολέσχη Αθηνών (τηλ.: 210.2717.637 και 210.2718.107 Δευτέρα, Τετάρτη και Πέμπτη 18:00-21:00) ή επισκεπτόμενοι το site www.anla.gr για περισσότερες πληροφορίες.
Τελικά, το πήρα απόφαση! Θα γράψω ένα βιβλίο που θα κυκλοφορήσει το φθινόπωρο. Θα λέγεται «Ειδική Διαδρομή» (Special Stage), μια και, έπειτα από τόσα χρόνια στο χώρο, έχω την αίσθηση ότι η ζωή μου ήταν πραγματικά μια ατέλειωτη (;) ειδική διαδρομή. Η έκδοση θα έχει δεκάδες φωτογραφίες από το προσωπικό μου αρχείο και εκείνο των 4Τ, της Πτήσης και των άλλων περιοδικών που βγήκαν ή εξακολουθούν να κυκλοφορούν από τις Τεχνικές Εκδόσεις. Το βιβλίο θα δείχνει, ιδιαίτερα στους νέους, με ποιους τρόπους πέρασαν τα χρόνια που στο μεγαλύτερο μέρος ήταν ενδιαφέροντα και άκρως δημιουργικά. Κάντε από τώρα την... παραγγελία σας, γιατί μάλλον θα εξαντληθεί γρήγορα!

Ελικόπτερα
Σχετικά πρόσφατη εξέλιξη. Ξεκίνησα τα μαθήματα πριν από τρία χρόνια και πήρα «δίπλωμα» το 2004, που σημαίνει ότι μπορώ να πετάω κάθε ελικόπτερο, με την προϋπόθεση ότι ο εκπαιδευτής με «βγάζει διαθέσιμο» στον τύπο. Έμαθα σε ένα Robinson R22, που είναι τόσο μικρό, στενό και ελαφρύ, που κινδυνεύεις να... αρραβωνιαστείς τον εκπαιδευτή! Ακριβώς επειδή είναι μικρό κι ελαφρύ, είναι και εξαιρετικά δύσκολο. Οι πλάγιοι άνεμοι το κάνουν να συμπεριφέρεται άτσαλα, με αποτέλεσμα να απαιτεί πλήρη αφοσίωση από μαθητή και εκπαιδευτή. Ο κινητήρας είναι ένας μικρός 4κύλινδρος Lycoming των 140 ίππων, που, αν σβήσει, την «έκατσες τη βάρκα». Ο χρόνος που απαιτείται για να κάνεις τις σωστές κινήσεις ώστε να το βάλεις σε διαδικασία αυτοπεριστροφής (auto rotation), που θα σου δώσει κάποιες πιθανότητες να προσγειωθείς με ασφάλεια, δεν ξεπερνά το 1,5 δλ. και αυτό, γιατί το στροφείο είναι μικρό κι ελαφρύ και δε συγκεντρώνει την αδράνεια που απαιτείται, ώστε ο νοητός δίσκος που δημιουργεί με την ελεύθερη περιστροφή του να παίξει το ρόλο πτέρυγας στο glide (ολίσθηση). Δε θα μπω στη θεωρία πτήσης, γιατί δεν πρόκειται να ξεμπλέξουμε ούτε σε τρεις μήνες, γι’ αυτό μένω εδώ, λέγοντας ότι, όσο πιο μικρό το ελικόπτερο, τόσο πιο δύσκολο κι επικίνδυνο είναι. Αυτός είναι, άλλωστε, ο λόγος που όλα τα ακριβά σκάφη διαθέτουν δύο στροβιλοκινητήρες, από τους οποίους ο ένας είναι σε θέση να εξασφαλίσει ασφαλή πτήση, σε περίπτωση βλάβης του άλλου.
Γιατί πετάω με μονοκινητήρια; Διότι είναι... φθηνά! Βέβαια, όπως γίνεται με όλα τα «χόμπι» ή τις αγάπες που ο καθένας από εμάς έχει στη ζωή του, ζω με την (αστεία) ελπίδα ότι, ίσως, κάποια μέρα στη ζωή μου να αποκτήσω ένα δικό μου ή μισό-μισό με κάποιο φίλο, αλλά, όσο ο καιρός περνά, τόσο πιο πολύ απομακρύνεται. Αν κάποιος πει ότι ο κόσμος πεινάει και ο Καββαθάς ονειρεύεται... ελικόπτερα, δε θα έχει άδικο και το μόνο πράγμα που ελαφραίνει, κάπως, τη θέση μου είναι το γεγονός ότι πρώτα έμαθα να πετάω και μετά να οδηγώ αυτοκίνητο, που σημαίνει ότι η αεροπορία είναι η μεγάλη μου ερωμένη.
H μεγαλύτερη «ομορφιά» στην πτήση με ελικόπτερο είναι η δυνατότητα που προσφέρεται στο χειριστή να προσγειωθεί όπου... θέλει! Δεν είναι λίγες οι φορές που κατεβήκαμε σε μια έρημη παραλία, στην κορυφή ενός βουνού ή στη μέση ενός συγκλονιστικά αποκομμένου απ’ τον κόσμο λιβαδιού. Τι κάναμε; Απλώς, θαυμάσαμε τη θάλασσα, τη φύση και φωτογραφίσαμε άγρια ζώα που είδαμε από ψηλά. Τα ελικόπτερα δίνουν μια κάποια μορφή ελευθερίας από την απίστευτη γραφειοκρατία της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, που, για κάποιο λόγο που έχει (είχε;) να κάνει με τη μνημειώδη ευθυνοφοβία της ελληνικής κρατικής μηχανής (τρομάρα της!), περνά ένα τσιγκέλι στη γλώσσα όλων των χειριστών της Γενικής Αεροπορίας και στη συνέχεια τους τυλίγει σε ένα σάβανο από κανονισμούς, χαρτιά, διατάξεις και απίθανα σχέδια πτήσης, που είναι φτιαγμένα όχι για την ασφάλεια των πτήσεων, αλλά για να δικαιολογούν την ύπαρξη της «υπηρεσίας». Τον τελευταίο καιρό γίνονται δειλά βήματα, άνοιξε και το αεροδρόμιο της Πάχης για αεροπλάνα και ελικόπτερα της Γενικής Αεροπορίας και -πού ξέρετε;- δεν αποκλείεται να βρεθεί κάποιος πολιτικός που θα διαθέτει τα αρχίδια να πει «όχι» στους εργολάβους και τους κατοίκους που ανησυχούν για την υγεία των «παιδιών» τους, που έχουν βάλει στόχο το αεροδρόμιο Ελληνικού, και, έτσι, η πρωτεύουσα να αποκτήσει αυτό που σε όλη την Ευρώπη αποκαλείται Μητροπολιτικό Αεροδρόμιο.
Γιατί τέτοια γλώσσα από έναν άνθρωπο που δε σας έχει συνηθίσει σε ακρότητες; Γιατί πλέον «τα έχω πάρει στο κρανίο» με το θέατρο που παίζουν με το συμφέρον αυτού που, κάποτε, αποκαλούσαμε «λαό». Ο υδροκέφαλος των 4,5 εκατ. κατοίκων έχει ανάγκη από ένα city airport, που θα καλύπτει τις ανάγκες της Γενικής Αεροπορίας, του ΕΚΑΒ, των Σωμάτων Ασφαλείας (ελικόπτερα αστυνομίας) και του Λιμενικού (ελικόπτερα και αεροπλάνα) και ΔΕΝ έχει ανάγκη από ύψος στις οικοδομές, φαστφουντάδικα, ξενυχτάδικα, κωλάδικα, μπουζουξίδικα, πιτσαρίες, αλλά και βίλες μεταπρατών και εισαγωγέων λευκών συσκευών, αυτοκινήτων και λοιπών προϊόντων made in Korea, Japan, China και όπου αλλού βάλει ο νους του (άρρωστου) ανθρώπου.
Ακόμα, «τα έχω πάρει», γιατί στο Ελληνικό δεν πάνε οι σχολές των αερολεσχών και των χειριστών Πολιτικής Αεροπορίας και γιατί τα υπέροχα διατηρητέα κτίρια του παλιού ΚΕΑ (Κρατικού Εργοστασίου Αεροπλάνων) κινδυνεύουν να γίνουν εκθεσιακοί χώροι, αντί για Κέντρο Συντήρησης για τα αεροπλάνα της Πολιτικής Αεροπορίας.
Μην παρεξηγείτε τη γλώσσα μου. Ελάτε στη θέση μου και δείτε πως τίποτα δεν έχει μείνει που να μην έχει πουληθεί στους διαπλεκομένους κάθε μορφής.

Αλεξίπτωτα πλαγιάς (parapente)
Ακόμα δεν το έχω δοκιμάσει, γι’ αυτό «ντροπή μου κι αίσχος μου», όπως έλεγε ο Παναγιώτης Πάτρας, ο γυμνασιάρχης μου στο 2ο Γυμνάσιο Αρρένων Αθηνών. Ο λόγος; Ο χρόνος. Η ηλικία. Η φυσική κατάσταση, οι πτήσεις με ανεμόπτερα και ελικόπτερα και η εμπλοκή με τις υποθέσεις της Ανεμολέσχης Αθηνών, που με εμπόδισαν να ασχοληθώ με το αλεξίπτωτο πλαγιάς. Δεκάδες -αν όχι εκατοντάδες- Έλληνες, όμως, ασχολούνται, ανάμεσά τους και ο δικός μας Γιώργος Ξηνταράκος, ο οποίος με εξέπληξε με τη σοβαρότητα, αλλά και το πάθος με το οποίο ασχολήθηκε με το σπορ από την πρώτη στιγμή. Σήμερα πετάει για ώρες, σε κάθε ύψος και με κάθε συνθήκη, με τους καλύτερους πιλότους parapente, και λαμβάνει μέρος σε αγώνες, κάτι που δεν κατάφερα να κάνω ποτέ. Αν η πτήση με το ανεμόπτερο σε φέρνει σε επαφή με τη φύση, η πτήση με αλεξίπτωτο πλαγιάς σε κάνει τμήμα της, αφού, στην ουσία, είσαι κρεμασμένος από μια πτέρυγα, με τον αέρα να σε χτυπάει στο πρόσωπο, τη μυρουδιά της βροχής, των συννέφων ή της κατάξερης γης (ανάλογα με την εποχή που πετάς) να σου «σπάει τα ρουθούνια». Πού το ξέρω; Μην ξεχνάτε ότι είμαι τόσο παλιός, ώστε να κάνω τις πρώτες 600 πτήσεις με ανοιχτά μονοθέσια και διθέσια ανεμόπτερα. Εκείνα τα χρόνια, μάλιστα, που οι βλαχο-νεάντερταλ δεν είχαν σκοτώσει όλα τα πτηνά του ουρανού, στο Μαίναλο υπήρχαν αϊτοί και δεν ήταν λίγες οι φορές που τα «αυτοκρατορικά» αυτά πουλιά πετούσαν λίγα μέτρα μακριά απ’ το φτερό μου. Τα θαύμαζα και τα φοβόμουν και, κάθε φορά που πετάω, ψάχνω τον ορίζοντα μπας και δω κανένα.
Πώς πετάει το parapente; Ακριβώς όπως το ανεμόπτερο. Ο χειριστής κάνει στροφές μέσα στα θερμικά ή στα δυναμικά που αναπτύσσονται στις πλαγιές των βουνών. Πόσο ψηλά μπορεί να πάει; Όσο αντέχει το... κρύο! Πόσο μακριά; Όσο αντέχει την κούραση. Αν ο καιρός είναι καλός (δηλαδή... κακός), δεν έχεις λόγο να κατέβεις.
Αν είναι επικίνδυνο; Και βέβαια είναι! Όλες οι ανθρώπινες δραστηριότητες είναι επικίνδυνες, εκτός απ’ το φραπόγαλο, την πόκα, την ξερή, το τάβλι και τη νεοελληνική μπουρδολογία. Αν θα άφηνα το παιδί μου να πετάξει με parapente, ανεμόπτερο, αεροπλάνο ή ελικόπτερο; Όχι μόνο θα το άφηνα, αλλά θα το προέτρεπα να μάθει. Όπως θα έκανα για να οδηγεί αυτοκίνητο και μοτοσικλέτα, να κυβερνά ιστιοπλοϊκό ή να πετά μαχητικό. Ξέρω ότι, αν μια από τις υπερπροστατευτικές μητέρες, που αντί για παιδιά μεγαλώνουν τις φωτογραφίες τους, διαβάσει αυτές τις γραμμές, θα εξαφανίσει τους 4Τ απ’ το σπίτι, αλλά πάλι ξέρω ότι, αν ένα παιδί θέλει πετάξει, θα το κάνει, εκτός αν τα... παιδιά-τέρατα έχουν χαθεί, που αμφιβάλλω!

Πτήσεις με μαχητικά
Με κίνδυνο να πουν ότι «επαναλαμβάνομαι», θα σας πω λίγα πράγματα για τις πτήσεις που έκανα ως δημοσιογράφος με πολεμικά αεροπλάνα.
Αν παραθέσω όλους τους τύπους (από Tiger Moth μέχρι DC3 και από Stearman μέχρι Fantrainer, Firecracker και Siai-Marchetti), θα χρειαστούν (πάλι) πολλές σελίδες, γι’ αυτό θα μείνω στα «κανονικά» μαχητικά. Η ιστορία ξεκίνησε το 1982, με την πρώτη πτήση Έλληνα δημοσιογράφου που έγινε ποτέ με μαχητικό. Ήταν το πρωτότυπο Mirage 2000, στη βάση δοκιμών της Aviation Marcel Dassault στο Ιστρ της νότιας Γαλλίας. Στην πτήση αυτή ένιωσα για πρώτη φορά τι σημαίνει να «τραβάς» 7,5 g, να ταξιδεύεις με 2,2 Mach, να κάνεις εικονικές προσβολές και βομβαρδισμούς. Κι ήταν αυτή η δημοσιογραφική επιτυχία, αλλά και η όποια (μικρή) εμπειρία είχα μέχρι τότε ως χειριστής, που ουσιαστικά άνοιξε την πόρτα για να πετάξω με όλα τα μαχητικά της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας και μερικά ξένων χωρών. Ξεκίνησα με το Northrop F5B στην αεροπορική βάση της Αγχιάλου και συνέχισα με A7 Corsair, F104 Star Fighter, F4 Phantom, Alfajet, MacDonnell Douglas F16 και, πρόσφατα, με MiG-25 και SUKHOI-30MK «Flanker». Με το MiG-25 πρέπει να κατάκτησα το ρεκόρ Γκίνες ταχύτητας και ύψους για πολίτη, αφού «είδα» 2,4 Mach και 85.000 πόδια. Σε αυτό το ύψος μπορείς να δεις την καμπυλότητα της Γης και το μαύρο του διαστήματος, εικόνες που θα μείνουν για πάντα χαραγμένες στο μυαλό μου.
Τι σημαίνει να πετάς με μαχητικό, να κάνεις ασκήσεις εναέριας μάχης (dog fight), με τους κυβερνήτες να «τραβάνε» επί 40 λεπτά όλη την γκάμα των επιταχύνσεων, από +8,9 g μέχρι –2,4 g; Δε θα επαναλάβω τα άρθρα που έγραψα στο περιοδικό μας «ΠΤΗΣΗ & Διάστημα» και στους 4Τ (αν θέλετε, μπορείτε να τα ζητήσετε από τη γραμματεία των Τεχνικών Εκδόσεων). Aπλώς, θα πω ότι όλοι αυτοί οι κουραμπιέδες που κρίνουν τη δουλειά των χειριστών της Πολεμικής Αεροπορίας πρέπει να περάσουν το «σχολείο», αφενός για να τους φύγει η μαγκιά και αφετέρου για να ξέρουν τι σημαίνει να αντιμετωπίζεις τους κινδύνους στο Αιγαίο και αλλού ώστε να μπορούν ορισμένα καλόπαιδα να πίνουν χωρίς πρόβλημα το φραπόγαλό τους.
Είμαι σε θέση να γνωρίζω ότι οι δημοσιογράφοι που πέταξαν και κατάλαβαν είναι μετρημένοι στα δάχτυλα του... μισού χεριού.
Αυτά με τις ιπτάμενες μηχανές. Καλοκαίρι είναι, αρχίζουν τα «μπάνια του λαού» και κανείς δεν ασχολείται με σοβαρά πράγματα, ούτε καν με το γεγονός ότι, τη στιγμή που διαβάζετε αυτές τις γραμμές, δέκα σχηματισμοί οπλισμένων τουρκικών F16 πετάνε πάνω από το Myconos Beach και χαλάνε το ξεφάντωμα της χρυσής νεολαίας._ Κ. Κ.

Το κόστος

Ανεμόπτερα

Μαθητές
- 30 ευρώ η κάθε πτήση, αν βρίσκονται εκεί από το πρωί και βοηθούν στη μεταφορά των ανεμοπτέρων από τα υπόστεγα στο διάδρομο και πίσω.
- 35 ευρώ, αν είναι παρόντες τη μισή μέρα

Επισκέπτες
- 50 ευρώ

Για να πάει ένας μαθητής solo, θα χρειαστούν περίπου 1.500 ευρώ. Kαι αυτό, γιατί το σπάταλο και αδιάφορο «κράτος» έχει γράψει τον αεραθλητισμό στα παλαιότερα των υποδημάτων του.

Αεροπλάνα

4θέσια Cessna 160 ευρώ/ώρα
2θέσια Cessna 120 ευρώ/ώρα
Για να πετάξεις μόνος, απαιτούνται τουλάχιστον 45 ώρες εκπαίδευσης.

Ελικόπτερα

2θέσιο Robinson R22 270 ευρώ/ώρα
Για το solo, από 50-60 ώρες.